编者按：2015年3月，一篇来自城市数据团的《人口疏解：让城市变得更拥堵》文章在微信上广为传播，一时间，上海新世纪“人口疏解”政策导致交通拥堵的观点迅速成为规划专业人士、管理部门和广大市民的热门话题。上海的人口疏解政策错了吗？十多年来上海人口疏解效果究竟如何？轨道交通刷卡数据的分析推导是否真实地反映了上海人口与就业分布演化的状况？规划引导的多中心大都市空间结构是交通拥堵的罪魁祸首吗？多中心战略的实践障碍何在？针对这一话题引发的种种疑问，我们需要客观的评判和全面的反思，而不仅仅是一个简单的结论。

从手机数据看上海市域职住空间关系

居民的职住空间关系是城市空间结构的重要组成部分，城市空间结构变化会直接影响到居住、就业空间关系。上一轮上海城市总体规划实施以来，上海城市空间结构在不断演进变化，直接体现在市域人口空间分布变化、产业空间分布的变化。一方面，外环线以内664 k㎡的上海中心城范围内的人口规模不断增长。另一方面，随着城市空间范围迅速拓展，也出现了人口、部分产业向中心城以外转移的情况。

当前情况下，上海市域内居民的居住、就业空间分离程度如何，已经引发了许多关注和讨论。在中心城内的就业者，其居住地分布在哪些范围内？中心城与郊区新城之间的职住空间联系程度如何，有多少比例的郊区新城居民选择至中心城内就业？当前的规划政策是否导致了居民居住、就业空间分离？上述这些问题，不仅引起了上海规划业界的关注，也引发了普通公众的关注和讨论。作者通过测算上海市域居民的通勤指标，列出中心城及郊区新城职住空间关系的若干分析结论，并对如何优化市域空间结构、避免居民职住分离程度进一步扩大讨论。

一、研究方法

采用以手机信令数据计算居民通勤行为，用以分析上海市域居民的居住、就业空间的分离程度。选用上海移动的2G手机信令数据，连续两周10个工作日内，计算手机用户在同一空间位置周边重复出现的概率，用来识别居民的居住地和就业地。其中，如夜间在同一空间位置周边重复出现概率大于60%，识别为居民的居住地；如日间在同一空间位置周边重复出现概率大于60%，则识别为居民的就业地。

在上海全市域范围内，从2011年的连续两周的手机信令数据中，约有849万居民同时识别出了就业地和居住地。以此为基础，继续进行两项分析。第一项是上海中心城的通勤区范围分析。通过分析中心城内就业居民的夜间居住地空间分布；分析中心城内居住居民的日间工作地空间分布，用来确定上海中心城的紧密通勤范围。第二项是郊区新城与中心城的职住空间关系分析。通过分析居住在各个郊区新城内居民中前往中心城内通勤的所占比例；在各个郊区新城内就业的居民，其居住地来自中心城内的所占比例，由此确定在中心城与郊区新城之间通勤的居民所占比例。

二、中心城通勤区分析结果

市域和中心城居民的通勤距离

将能同时识别出居住地和就业地居民的通勤距离进行汇总。以横轴表示通勤距离（m），以纵轴表示通勤人数（人），每个散点即表示某一通勤距离的人数，计算得出市域和中心城居民的通勤距离。

数据说明中心城居住的居民通勤距离高于全市平均水平，在中心城内就业的居民通勤距离又更高一些。总体来看，通勤距离小于10 000m的短距离通勤者所占比例远大于长距离通勤者，数量约为后者的6—8倍。

中心城的通勤区范围

根据中心城就业者的居住地空间分布特征，计算得到中心城就业者的通勤范围，96.7%的就业者在该范围内居住，仅有3.3%的就业者在范围外居住。

根据中心城居住者的就业地空间分布特征，计算得到中心城居住者的通勤范围，96.2%的居住者在该范围内就业，仅有3.8%的居住者在该范围外就业。

中心城就业的居民通勤范围主要位于中心城以北的宝山新城、以西的虹桥商务区、以南的闵行新城，以及与浦西外环线相交的曹路镇、康桥镇等地区，面积约为1 028k㎡。在中心城居住的居民通勤范围相似，只是涉及虹桥商务区、闵行范围有所缩小，面积约为910 k㎡。

分别计算中心城就业者通勤范围和居住者通勤范围在每个街道中的面积比值，若超过30%则将该街道在中心城以外部分纳入中心城的通勤区，综合后共有31个街道纳入通勤区，面积约1 240k㎡。在1 240 k㎡的中心城通勤区范围内，约97%的居民实现了职住平衡。从通勤区以外，长途通勤进入中心城就业的居民占中心城内通勤者的比例仅为3%。

三、郊区新城职住空间的分析结果

为减小退休和居家人士等对职住空间关系分析的影响，在同时识别出就业地和居住地的849万居民中，排除了通勤距离是0的居民，得到市域内534万居民通勤数据。

郊区新城居民的通勤距离

郊区新城居民也符合以短距离通勤为主，长距离通勤者占少数的规律。除金山新城和临港新城外，其余7个新城的居民平均通勤距离在5 000m以内。远郊的金山新城和临港新城平均通勤距离稍大，这与远郊的长距离通勤者的通勤距离较大有一定关系。

从前75%的居民通勤距离来看，除宝山新城和闵行新城外，其余7个新城的前75%居民通勤距离值均小于5 500m。紧邻中心城的宝山新城、闵行新城的数值稍大，但也小于7 600m。宝山新城、闵行新城紧邻中心城，短途通勤者的通勤距离反而变大，说明这两个新城总体通勤距离较大，甚至大于中心城的平均值。

郊区新城的职住空间

将各个郊区新城内居民的通勤去向划分为至中心城、本新城内、其他地区3类。

各个郊区新城中，多数居民均在本新城内通勤。在各新城内居住者中，本新城内通勤比例均高于61.8%；在各新城内就业者中，本新城内通勤比例均高于75.8%。本新城内通勤比例在本新城内、中心城、其他地区3个通勤去向中所占比例最大。

除宝山新城、闵行新城外，嘉定、青浦、松江 、金山 、南桥 、临港 、城桥7个郊区新城与中心城之间通勤联系并不十分紧密，至中心城通勤比例均在5%以下。宝山新城、闵行新城居民往来中心城通勤比例最大。联系关于通勤距离结论，在紧邻中心城的宝山新城、闵行新城，不仅通勤距离长，而且往来中心城内通勤比例高，职住空间分离情况相对突出，南桥新城则与自身新城范围以外的其他地区通勤比例较高。

四、讨论和结语

两点结论

第一，上海中心城内就业者的主要居住地仍是在中心城内、少量在中心城外围的通勤区内，仅有极少数（约3%）来自郊区新城和新市镇。

第二，从上海郊区新城与中心城的职住空间关系分析结果来看，目前上海9个郊区新城中，除了宝山新城、闵行新城之外，其余7个新城居民至中心城通勤的比例较低（低于5%）。

若干讨论

规划对市域空间结构的优化调整，需要从两个方面入手优化上海市域居民的职住空间关系。一方面，对中心城及周边区域的土地使用、建设容量做出合理安排，需要合理布局就业次中心、布局居住人口。另一方面，应增加郊区新城的就业岗位，郊区新城应以增加就业岗位、提高就业密度为主要目标。

详情请关注《利用手机数据分析上海市域的职住空间关系——若干结论和讨论》，作者：钮心毅、丁亮，同济大学建筑与城市规划学院。