本文就如何通过合理而有序的公共交通组织支持老城步行区的发展展开讨论。一方面，通过案例中公共交通空间布局的相似性特征分析，总结不同类型公共交通工具的支持模式；另一方面，通过步行区形态的差异性特征分析，考察不同步行区形态的公共交通组织模式。在此基础上，归纳德国的成功经验：通过公共交通的优先层级引导人们对不同交通工具的选择；通过多元而有序化的公共交通组织满足不同人群的可达性需求；步行区形态与轨道交通布局呈现契合性，相互促进发展。
1德国案例
本文选取汉诺威、埃森、斯图加特、纽伦堡、莱比锡和科隆这6个德国老城区作为研究案例。它们具有相似的人口规模（50万—100万人），都提供城郊快轨、地铁或轻轨（除莱比锡以外）、有轨电车（除汉诺威、斯图加特和科隆以外）和公共汽车等公交服务体系。
从街区路网结构来看，这些步行街区代表了放射状、带状、团块状和组团状4类形态特征，并且历经数十年的发展而格局基本未变，具有一定的合理性和有机性。
德国案例的老城步行区与公共交通覆盖范围
艾森的老城步行区是世界上最早的实例之一，总长约2 800 m，有明确的辐射中心与4条步行街轴线；汉诺威步行区始于1956年，随着地下轻轨的建设开始扩展，形成双层立体步行系统，总长约3 500 m；纽伦堡自1972年实施步行化改造后，几乎覆盖了整个中世纪古城，总长约5 000 m，是德国步行区范围最大的城市之一；莱比锡始于1980年代，之后进行大面积改造，形成由室外步行街和室内通廊共同组成的步行体系，总长约2 900 m；斯图加特步行区始于传统商业街Schulstr，此后不断扩张而覆盖整个老城中心，呈现带状伸展趋势，总长超过4 000 m；科隆也是早期的步行区实例，主要的步行区集中在科隆大教堂与火车总站地区，之后扩散至老城区其他地段，但步行区没有完全连通，总长约3 900 m。
2策略分析
2.1 机动交通的多维易达
2.1.1 公共交通
由于人们出行动机和时间需求存在差异，对于交通工具的选择也会相应不同。德国城市注重发挥各种公交工具在运载量、速度及配套设施等方面的特点，发展多元并存的公交模式，以满足不同的出行需求。
德国案例的老城步行区公共交通线路与站点信息
（1）城郊快轨是快速轨道的代表，速度快且运载量大，主要负责运送邻近城镇与郊区居民直接到达老城区而避免换乘。6个案例城市中，共有35条城郊快轨线路，其中32条都联系着老城步行区，站点大多与城市火车总站结合，布置于步行区外围，也有站点布置于步行区核心区域的地下，通过立体化的方式来提高老城区的内部可达性。
（2）地铁与轻轨有独立路权，在老城区车站间隔为1 000 m或者更少，因站点间隔较近，车速不是非常高，运载量较大且行驶于地下，是城市居民到老城区首选的公交工具。在5个具有地铁（轻轨）系统的案例城市中，共有53条线路，其中43条都到达老城区，地铁（轻轨）线路与站点一般都深入步行区中心的地下，通过环绕、穿越和串连等方式布置于步行区核心或外围，立体化解决老城区的交通可达与换乘问题，对地面步行化发展提供支撑。
（3）有轨电车是历史上最早的轨道交通系统，没有独立路权，运载容量较少，速度较慢，通常作为老城区快速轨道交通的补充而保留。在3个具有有轨电车的案例城市中，共有27条线路，其中26条都服务于老城区，其线路与站点一般布置在老城步行区的外围。
（4）公共汽车在德国分为日间车和夜间车。日间车主要服务于轨道交通端头区域或者轨道线路未能到达区域，夜间车则补充停运的轨道交通线路。公共汽车没有自己的路权，特点是速度慢、运载量小且行驶于地面道路。6个案例城市中，到达老城区的公共汽车线路数有37条，而城市的总线路数共311条，占比不到1/8。其线路与站点一般设置在老城区外围环路上或者更远的道路上，但也有少数线路深入老城步行区内部。
（5）火车服务对象主要是城外的人进入城市或是城市内的人出城，虽然不属于公共短途客运交通工具，但火车总站往往也是城市短途公交系统的重要枢纽。它一般与老城步行区紧密相邻，是整个老城步行区的对外门户，同样对老城区的交通可达起到重要支撑作用。6个案例城市的火车总站都通过地面或者地下的方式直接与老城步行区相接。
2.1.2 小汽车交通
（1）出租车在德国由私人公司管理，且预约接客，提供点对点的交通服务，可以满足比较特殊的需求。6个案例城市中，出租车候车点一般设置在步行区的主要入口，也有少量是通过小环路或尽端路的方式靠近内部的旅游景点和大型商业节点。
（2）良好的停车场布局既可以满足小汽车的使用需求，也可以对小汽车进入步行区有一定的引导和约束作用。6个案例城市中，停车场主要位于步行区外围环路附近，靠近步行区的主要入口或大型商业点处，而深入步行区内部的停车场数量较少。
德国案例的老城步行区小汽车交通信息
2.2 公共交通的优先发展
2.2.1 轨道交通的便捷易达
6个案例建成了由城郊快轨—地铁（轻轨）—有轨电车组成的城市高效轨道交通网络，保证来自不同地区的人群都可以便捷地到达老城区。密集的轨道线路和频繁的车次为老城区提供了充足的公交运载量。若将高峰时段轻轨的运送效率设定为1，对其他公共交通工具进行权重换算，可以发现德国案例的公共交通加权线路数均值为27.9条。相比之下，国内城市对于老城区的公交支持度普遍偏低，特别是轨道交通支持度严重不足。
德国案例与苏州老城步行区的公共交通数据
2.2.2 公共交通的服务品质
（1）换乘方便性
6个案例的火车总站都位于老城区边缘，承担各种交通方式的组织与换乘功能；轨交站点外布置公交站、停车场与自行车存放区，而且允许携带自行车搭乘短途轨道交通；站点内大多采用同站台换乘设计，方便不同轨道线路的换乘，节省换车时间和徒步距离。
（2）运行可靠性
各个站点都提供线路运行时刻表，准点率很高，并注意各班次和换乘之间的衔接；乘客也可通过城市的交通网站事先查询车次和换乘路线；为保证地面公交的准点运行，有的轨道交通单独设立信号系统，在与其他道路平交时轨道交通信号优先，公交车则通过专用道或者在交叉处设置自动传感通行信号，减少交叉口等待时间。
（3）交通经济性
以城市中心区为基点，按一定半径划分运行区域，每个半径范围内的车票价格不同，并通过天票、周票和周末票等优惠措施，吸引不同人群的公交出行。同时，地铁、轻轨、有轨电车以及公共汽车采用共同的电子票务系统，车票在一个城市内可以乘坐不同的公共交通工具。
（4）出行舒适性
在保证车箱内部空间宽敞和卫生整洁的同时，高质量地建设车站环境，增加商业服务设施和绿化景观及休息设施，将交通出行与城市生活整合，营造站点空间的生机活力。另外，站点区出入口考虑无障碍设计，保证老、幼、孕、残都能够使用。
2.2.3 道路交通的适度控制
（1）道路建设
围绕老城步行区设立环路，在环路附近布置停车设施，以限制并减少机动车穿越老城区。老城区内部依据原有路网组织机动车道，或通过单向通行、小环路或尽端路等方式来减少车道面积，留出更多空间给步行者；或采用限速、交通标识牌等交通稳静化措施与节点的精细化设计来降低车速；或建设步行、自行车与机动车混行的共享街道，使步行者和汽车获得平等的街道空间使用权。
（2）停车管理
案例城市的停车场与出租车候车点大多分布在老城步行区入口附近或公交枢纽站点周边，除了少数后勤服务车辆，很少有私家车深入到步行区内部。同时，通过提高老城区停车收费标准，限制长时间停车，增加自驾车成本。另外，对停车设施的供给也进行规模控制。
2.3 空间结构的交互耦合
（1）放射状
以老城公共活动区为核心而发展形成的步行区。由于其具有明显的轴心、辐射轴线与端点，有利于与轨道交通站线的紧密结合，是一种比较容易实现步行与机动交通和谐发展的步行区空间结构。
放射状步行区机动交通组织模式简图
（2）团块状
密集的步行路网相互交织，可以提供丰富的路径选择和变幻的街道景观，但地面的人车关系相对复杂，更需要地下轨道交通的支持。
团块状步行区机动交通组织模式简图
（3）带状
以老城区最重要的商业主街为轴线，并行发展而形成的具有主导方向的步行区。这种单向伸展的空间结构既顺应了人直线行走的习惯，又有利于与地下轨道交通线路的结合，也可以比较好地解决与地面机动车的交通转换与疏散问题。
带状步行区机动交通组织模式简图
（4）组团状
以人流集聚的重要公共设施为基点，结合相邻公交枢纽型站点的建设，形成分散状、多中心的步行单元，可以通过城市快速轨道交通实现其机动交通的可达性。
组团状步行区机动交通组织模式简图
3结论与启示
（1）交通模式的选择是城市交通问题的核心。有必要明确轨道交通、地面公交和小汽车的机动车优先层级关系，建立与步行区紧密联系的立体公共交通网络。
（2）加强老城步行区发展与轨道交通规划的整合研究。一方面，利用轨道交通规划布局对老城步行区结构形态的发展进行引导；另一方面，把握老城步行区的发展趋势，合理调整目前公共交通的类型、线路及空间配置。
（3）轨道交通建设并不能解决老城区所有的交通问题。轨道交通对步行区的支持效果关键取决于其站点及线路布局是否与整个步行区形态发展相契合，另外轨道交通的服务范围有限且造价昂贵，而公交汽车线路灵活，站点更密，因而不能偏废常规的公共交通工具。
（4）需要注意日益增长的私家车交通对于老城步行区发展的负面影响。私家车使用应改变传统的“需求—供应”思维，采取引导和控制的方式，减少小汽车对步行活动的干扰。
详情请关注《上海城市规划》2017年第1期《步行活动与轨道交通的共生——德国老城步行化发展的公共交通策略》，作者：陈泳，同济大学建筑与城市规划学院；严佳，美国MG2建筑设计公司。
