中国正在展开世界上规模空前的城市化进程，已出现人口向大都市圈集聚趋势。东京等国际大都市能容纳数千万人并保持城市高效运营，关键在于构建以现代化轨道交通走廊辐射周边城市的多中心大都市圈。上海需借鉴国际大都市经验，尽早跨出过度拥挤的中心城，建设辐射郊区新城及苏州、嘉兴等邻近城市的发达通勤铁路网，构建基于现代化轨道交通体系的多中心、同城化大都市圈。
1上海站在世界级大都市圈发展新起点
人口和产业集聚既可带来规模优势，也会造成拥挤效应。东京人口高达3 600万，仍能保持城市高效运营，而上海人口远少于东京，却已出现交通堵、房价高等所谓“大城市病”，其“病因”与其归之于人口规模，不如说是人口分布严重失衡。目前上海人口高度集聚在狭小的中心城，城市1/10的土地上集聚了全市近一半人口，而远郊区占全市一半以上土地，人口密度还不及中心城1/10。
2010年上海市常住人口密度三维分布图
上海人口分布失衡，原因在于中心城与郊区交通不畅。国际大都市的市中心都有众多放射性通道直通郊区，而上海中心城道路网以棋盘方格状为主，直通郊区的放射性干道原本不多，又新建多重包围中心城的封闭环线，形成“单中心+环形道路”的圈层式空间结构。这种圈层越多，核心圈层的封闭性和内聚性就越强，市中心对外联系就愈发不便，其人口和城市功能也就越难外迁，造成中心城人口密集、交通拥堵、房价高企、环境恶化等“城市病”。实际上这些“城市病”并非“大城市病”，而是城郊二元结构显著、人口和产业分布失衡的“封闭式单一中心城病”。
2借鉴国际大都市经验构建基于现代化轨道交通体系的上海大都市圈
2.1 借鉴国际大都市以轨道交通建设引领大都市圈发展的成功经验
大都市圈发展前提是构建紧密联系城郊的发达交通体系。从单体大城市向多中心大都市圈扩展的郊区化进程中，有“汽车交通引导郊区化”和“轨道交通引导郊区化”两种模式。在“汽车交通引导郊区化”模式下，中心城与郊区联系以高速公路为主，郊区无序蔓延，中心城交通拥堵、环境污染，大都市人口规模与密度都受限制。
东京、香港等是“轨道交通引导郊区化”的典范，城市外迁产业和人口在郊区新城集聚，城郊联系以占地少、运量大的通勤铁路为主。东京人口规模和香港人口密度远超世界其他大都市，却能保持城市有序运营，一是有多中心、开放型城市空间结构，二是有发达轨道交通体系，优先建设众多放射性通道把市中心与郊区城镇紧密联系起来，形成同城化都市圈。
东京都市圈以山手线为核心的通勤铁路网
上海正处于向大都市圈发展的关键期，需要借鉴其他全球大都市的经验，对城市空间结构、交通体系实行全面改造，把中心城人口、产业和部分城市功能沿发达放射性走廊疏解到郊区新城，构建起基于现代化轨道交通体系的大都市圈。
2.2 上海构建多中心大都市圈需优先建设中心城辐射郊区新城的通勤铁路网
上海近年已将发展重心转向郊区，启动嘉定、松江等新城建设，通过推进郊区城市化构建多中心大都市圈。都市圈交通骨干是通勤铁路，要引导中心城人口向郊区新城迁居，必须优先建设联系郊区的发达通勤铁路网。
通勤铁路又称市郊铁路，主要提供中心城与郊区中长距离通勤服务，线路长、站点少，运营时速达50—60 km，比地铁快1倍。通勤铁路与市区地铁服务对象不同，却可互为补充。纽约、巴黎、伦敦、东京等国际大都市均有数千公里的通勤铁路网，长度是市区地铁的4—9倍。而上海与之相反，现有地铁567 km，居世界城市首位；但市域铁路仅456 km，长度还不及地铁，通勤铁路更只有1条56 km金山线。目前全市“1小时通勤圈”仅能覆盖上海市域约1/4空间，现有单一地铁制式轨交系统已不能适应大都市圈发展需求。
上海市现状以人民广场站为中心的轨道交通出行时耗等时圈分布图
国外都市圈通勤铁路网都由既有铁路改造而来，上海也应按此低成本途径构建通勤铁路网。随着沪通、沪镇等规划铁路建成，这些通道与既有沪宁、沪杭铁路在通勤高峰时段能腾出大量运力输送客流，可成通勤铁路网主干。然而，最突出的问题是中心城路网“空心化”，铁路干线多分布在中心城外围，而上海的通勤客流70%以上为进入市中心客流，因此通勤铁路必须连接市中心。
上海铁路网规划图
2.3 构建都市圈通勤铁路网的核心要求是在市中心设置通勤路网枢纽
通勤铁路是联系都市圈中心城与外围城镇的快速轨交体系，要利用通勤铁路把市郊乘客直接运往城市就业岗位最密集的商务中心区，需在市中心设置通勤路网枢纽。
东京火车站是都市圈铁路网“中央车站”，丸之内商务区、银座商业区都围绕东京站布局。纽约通勤铁路枢纽大中央总站位于曼哈顿商务中心区。几乎所有欧洲大城市中心也都有铁路“中央车站”，把城市商务中心区通勤铁路枢纽作为都市圈核心交通设施。
随着城市发展，上海的主要客站却向中心城边缘外移。由于通勤客流有很高向心出行率，即使用快速铁路把通勤客流输送到中心城外缘的终端车站，大量乘客还得换乘其他低速交通工具，长距离穿行市区才能进入市中心，既耗费时间，也加剧交通拥堵。只有将黄浦江两岸快速铁路网在中心区连通，并建设市中心铁路客运枢纽，上海城市交通才有望全盘皆活。
2.4 上海市中心区建设通勤铁路网主枢纽的具体构想
上海建设市中心区通勤铁路枢纽的一个有利选址是世博园区。可将沪杭铁路及金山支线从上海南站建设多通道走廊到世博浦西园区，构建铁路客运枢纽和换乘中心。
世博园区到外滩、陆家嘴等市中心仍有一段距离，长远而言应把铁路从世博枢纽沿黄浦江引入陆家嘴，构建上海“中央车站”，进而形成连接市区主要铁路客站、辐射都市圈的通勤铁路体系。
（1）将铁路从世博园区由地下穿越黄浦江，延伸6 km到浦东轨交世纪大道站，把陆家嘴与浦西和长三角铁路网联通。
（2）在世博枢纽和铁路上海站间，沿南北高架路建7 km地下线路，直接连接沪宁、沪杭铁路。
（3）从铁路上海站起，沿地铁1、2号线预留的更深地下通道穿越黄浦江，把沪宁铁路东延至世纪大道站，再连接浦东铁路。
再增建一些延伸线，在上海市中心区将形成类似东京山手线的多重铁路环线：一是世纪大道站—上海站—世博园站“小三角环线”；二是世纪大道站—南翔站—莘庄站“中三角”环线；三是浦东机场—南翔站—莘庄站“大三角”环线，把上海主要交通枢纽连为一体。环线上众多车站再建多条放射线通向都市圈腹地，并与地铁换乘，能把国家铁路网与城市轨交网融为一体，极大提升市中心通达性，为上海都市圈通勤交通服务。
上海市中心区、中心城铁路环线及部分放射线示意图
2.5 以市中心铁路枢纽为核心构建覆盖上海大都市圈的发达通勤铁路网
在浦东铁路二期建成后，上海中心城东、北、西3面都有铁路环绕。只要从沪杭铁路莘庄站建设地下新线沿外环路向东穿越黄浦江，再走地面或高架至浦东机场，就可用铁路连通虹桥、浦东两大机场，形成“中心城铁路环线”。建设上海市中心区和中心城铁路环线，把市区交通枢纽和商务中心连为一体，而且可由环线上众多车站建设到远郊区的铁路放射线，形成覆盖上海都市圈的发达通勤铁路网，在有效通勤半径最大化前提下构建“1小时通勤圈”，在“同城效应”基础上发展都市圈副中心、郊区新城，并把中心城人口、产业和部分城市功能转移到都市圈副中心和其他城市，上海郊区及长三角通勤客流都可经铁路直达上海市中心，实现上海都市圈同城化和长三角一体化发展。
3未来的上海世界级大都市圈
上海在浦东开发后，需再次跨出人口过度集聚的中心城，开辟多中心大都市圈发展新空间，其核心工程是在市中心区建设以通勤铁路“中央车站”为主体的综合交通枢纽和铁路环线，进而构建由市中心辐射都市圈腹地的通勤铁路网。
目前上海高铁和地铁已不亚于东京都市圈，如再补齐通勤铁路“短板”，发展潜力将大于东京都市圈。以上海中心城为核心，以沪宁、沪杭交通走廊及规划苏嘉城际铁路为主轴，以各城市中心“中央车站”为交通主枢纽，将形成上海—苏州—嘉兴环形大都市圈。上海人口、产业和城市功能过度集聚中心城的困局将得到根本改观。
上海—苏州—嘉兴大都市圈现状
都市圈形成基于轨道交通的多中心结构，比依赖汽车交通的单中心城市能以低成本大幅增加城市副中心商务用房、市郊居住用房供给，吸引国内外企业和人才投资创业。构建沪苏嘉同城化都市圈，外来人口可在上海就业，而在房价和户籍门槛较低的苏州、嘉兴购房入户，有助于集聚国内外人才和创新资源，极大提升国际竞争力。目前沪苏嘉大都市圈人均GDP已近2万美元，未来人口规模如达5 000万，经济实力可接近甚至超过现居世界首位的东京大都市圈，成为真正的“全球城市”，有力引领长三角、长江经济带以至全国发展。
在上海中心城早已突破外环线、总人口面临持续增长压力背景下，及早构建基于通勤铁路等现代化轨道交通网的大都市圈势在必行。轨道交通引导的都市圈建设有重大战略意义，是自浦东开发以来上海城市空间格局和交通体系的第二次重构。通勤铁路并非从字面意义所能理解的“市郊铁路”，其路网重心和运营核心在于中心城铁路枢纽系统，我国大都市构建发达通勤铁路体系，中心城铁路枢纽与连接线网是重点和难点所在。国际大都市经验证明中心城铁路枢纽线网建设越早越好，因此需尽早制定上海大都市圈通勤铁路网规划，不失时机迈向大都市圈发展新阶段。
详情请关注《上海城市规划》2016年第5期《以国际大都市为鉴构建基于轨道交通体系的上海大都市圈》，作者：汪海，江苏省社会科学院经济研究所。
