基于高铁客流的动态关系数据分析长江三角洲区域空间结构，认为沪苏浙皖三省一市构成的“大长三角”整体呈现“网络联系+线性延伸”的特征。沪宁杭甬网络化的块状城市区域边界清晰，本文较为明确地勾勒出全球城市区域的主体空间。外围廊道的发育是交通与城镇发展轴线的复合，未来的演化存在一定不确定性。

作为中国发育程度最高的全球城市区域，长江三角洲的空间研究一直是城市与区域研究的重点和热点，尤其区域空间结构是最为迷人的领域，一直是学术研究和政府规划关注的核心。与丰富的学术研究相对应的是在不同政府部门、不同地区主持的不同类型的规划中，由于利益博弈，长江三角洲的空间结构呈现出丰富的表达形式，甚至是冲突的单元划分。

以交通客流、信息流、企业联系等为基础数据，对长江三角洲的城市间关系、中心体系以及腹地关系等进行多视角分析，探究长江三角洲是否存在一个清晰的、具有一定稳定性的空间结构？首先必须选择成熟和准确的数据，其次必须选择合适的观察尺度。随着中国尤其是长江三角洲高速铁路的快速发展，高铁开行线路与数量不断增加，高铁班次数据具有明显优于企业联系、网络相关性（典型如百度指数）以及社交网络位置（典型如新浪微博地理位置）等数据的特点。因此本文选择高铁班次用于长江三角洲“流空间”的定量分析。在观察尺度方面，将观察视野放大到“大长三角”，即沪、苏、浙、皖三省一市的尺度，尝试在这一尺度利用高铁班次数据探析长江三角洲“流空间”的特征，进而建构符合区域发展趋势的、具有一定稳定性的空间结构表达。

一、研究方法与数据

1.1  研究方法

研究内容分为两大部分，第一部分为流空间的定量测度与特征归纳，第二部分为基于流空间特征建构长江三角洲的空间结构模型，重在模型建构和理论演绎。基于高铁班次从城市间联系网络、中心体系以及核心城市影响范围3个方面对高铁影响下的长江三角洲空间结构进行特征分析与总结。重点测度联系强度、集聚强度和城市影响范围。

1.2  数据来源及处理

以覆盖沪苏浙皖三省一市 “大长三角”区域的9条高速铁路或动车线路（京沪、沪宁、沪杭、宁杭、杭甬、沪汉蓉、浙赣、甬台温、合蚌）的运行时刻表作为数据来源，逐一查询不同站点之间的高铁（G字头）和动车（D字头）的班次数量并加总，构建长江三角洲站点联系的原始矩阵。进而将这些站点以独立城市为单元进行合并，构建了基于高铁客流的长江三角洲城市间联系的53×53矩阵，并以此为数据基础对长江三角洲区域进行深入的定量分析测度。

二、流空间特征：网络联系与线性延伸

2.1  总体特征

通过测度，长江三角洲整体呈现网络联系与线性延伸并存的空间特征。

沪宁杭甬区域是长江三角洲最发达的区域，流空间呈现为高强度、密集化的网络联系特征。区域内部依托重要交通走廊大致形成具有一定差异性的4个次区域。其中发育程度最高的是依托沪宁城际、京沪高铁形成的沪宁沿线区域，其他3个次区域分别为：依托沪杭城际发展的沪杭次区域、依托杭甬铁路发展的杭甬次区域，以及依托宁杭城际发展的宁杭次区域。

沪宁杭甬区域以外的城市间联系整体较弱，主要联系也基本呈现为区域外城市与上海、南京、杭州、宁波、无锡、苏州等区域内城市间的联系，并呈现出沿不同交通廊道差异化线性延伸的态势。甬台温廊道是浙江省县域经济的典型区域，包括宁波、奉化、宁海、三门、临海、台州、温岭、乐清、永嘉、温州、瑞安、平阳、苍南等沿海城市；全椒、肥东、合肥、六安、金寨依托沪汉蓉交通廊道呈现相对较强的联系；蚌埠、宿州、徐州依托京沪廊道与沪宁沿线城市形成了一定的联系，但强度相对较弱；诸暨、义乌、金华方向的联系最弱，联系城市较少，仅仅依托浙赣线与杭州有一定的联系。

2.2  节点城市集聚强度

定量测度各节点城市的集聚强度，对各城市的空间集聚能力进行插值分析，可以看到，长江三角洲高铁客流空间中的节点城市的集聚强度总体呈现层级化、多中心特征。沪宁杭甬区域内的城市的集聚能力远高于其他区域的城市，并且区域内部呈现一定程度的均匀化特征，尤其沪宁沿线城市呈现出高水平的均衡化趋势。 第一层级中心为上海、南京、杭州。第二层级中心为苏州、无锡、常州、宁波、昆山、绍兴、镇江等城市。第三层级中心为温州、台州、嘉兴、丹阳、合肥、温岭、乐清、余姚、徐州、湖州、桐乡、上虞、宜兴这13座城市。

2.3  核心城市影响范围

上海、南京、杭州作为长江三角洲的传统中心城市，对这一全球城市区域的发展起着关键的引领和带动作用。

上海的理论通勤联系城市包括南京、苏州、无锡、杭州、常州、昆山6座城市；理论城际联系城市包括嘉兴、镇江、宁波、丹阳、绍兴、徐州、台州7座城市。上海与沪宁沿线的苏南城市联系更为紧密，同时也充分显示出上海作为长三角的核心城市和门户城市，不仅发挥着向外连接全球城市网络和向内辐射区域腹地的“两个扇面”作用，同时在长三角内部发挥着连接和聚合长三角南翼、北翼两个网络的作用。

南京的理论通勤联系城市包括上海、无锡、苏州、常州、杭州5座城市；理论城际联系城市包括昆山、镇江、徐州、湖州、丹阳、合肥、宜兴、长兴、宁波、溧阳、绍兴、德清12座城市。虽然南京理论联系范围的主体仍是沪宁杭甬区域，但向西、向北的影响力不容忽视，区域核心与门户的双重属性同样鲜明。

杭州的理论通勤联系城市包括上海、南京、宁波3座城市；理论城际联系城市包括绍兴、嘉兴、桐乡、湖州、温州、余姚、台州、宜兴、温岭等9座城市，相对均衡地分布在以杭州为中心的3条重要交通走廊之间。

虽然上海、南京、杭州3座核心城市的理论影响强度依次降低，但理论影响范围主要集中在沪宁杭甬区域，尤其理论通勤联系范围具有高度重合性，形成显著的互为理论通勤范围的格局。

三、新结构认知：核心区域与外围廊道

3.1　新结构的建构

空间认知视角与尺度变化必然带来认知结果的变化。对于“大长三角”，基于流空间的多角度测度与分析已经呈现出一幅统一的画面，稳定的、高密度的核心区域与延伸的、差异化的外围廊道构成了长江三角洲的基本空间结构。沪宁杭甬区域正在形成高度密集的网络化结构。外围廊道的发育是交通（尤其是高铁）与城镇发展轴线的复合，目前已经呈现的是依托甬台温、京沪、沪汉蓉和浙赣4条主要交通轴线形成的城镇发展轴。

3.2  新结构下的区域治理

新的空间结构必然要求区域治理思维与模式的转型。

对于沪宁杭甬这一高密度、网络化的核心区域，多中心、开放式的区域治理机制已经成为发展趋势。一方面，核心区域的网络化发展趋势使得在区域内部很难再严格地界分出独立的次区域发展单元，高度重合与交织的影响空间也使得单一向度的、封闭的、行政区思维的规划与治理行为进退失据。另一方面，自下而上的、基于功能的跨界合作已经悄然兴起，自上而下地打破行政区界线的区域治理愿望和行动已经出现，与一体化、网络化区域空间相匹配的多中心的治理模式正在多元、多样的探索中孕育。

廊道的发育取决于相应城市将“流空间”转化为“地方空间”的能力。如果能够有效地利用廊道空间的高可达性将要素流向本地集聚，并转化为地方持续发展的动力，将带动地方的快速发展甚至等级跃迁。随着外围高快速交通设施的建设，所经过的区域与城市同样需要治理转型，一方面转变封闭思维，尝试利用更为广阔的网络联系，集聚要素、合作发展；另一方面要同时树立“精明增长”和“精明收缩”的辩证思维，充分考虑开放空间的机遇与风险，遵循城镇化的客观规律，有增长、有收缩，集约发展、重点发展。

详情请关注《上海城市规划》2015年第4期《基于高铁客流的长江三角洲空间结构再审视》，作者：罗震东，南京大学建筑与城市规划学院；朱查松，厦门大学城市规划系；薛雯雯，南京大学建筑与城市规划学院。